Plantas de biodiésel son parches que no frenarán la subvención e importación de carburantes

Por: Lic. M. Sc.  Willy Marcos Chipana Mamani

Periodista y docente universitario

El economista Paul Krugman, dijo lo siguiente: “Si mañana se produce un colapso, las herramientas para reactivar la economía serán más débiles”. La posición expresada por el profesor quepa en la política de producción y abastecimiento de diésel y gasolina en el mercado interno por parte del gobierno.

La inauguración de la primera planta de biodiésel en el departamento de Santa Cruz por parte del gobierno fue presentada como el inicio a la solución a la falta de diésel y gasolina, la cual se complementará con la construcción de otra similar en La Paz y que entraría en operación a finales de este año. Sin embargo, ¿estas plantas serán una solución al problema estructural de la escasez de combustibles en el país?

El gobierno informó que la primera planta de biodiésel que será similar a la que se instalará en El Alto producirá 7,2 millones de litros (lt) de diésel al mes y más de 86 millones de lt al año, requerirá 70.000 toneladas (t) de aceite vegetal, macororo o jatropha, de los cuales Emapa proveerá con 68.000 t de aceite crudo de soya hasta diciembre de este año, pero faltará 2.000 t para alcanzar la meta. La gestión del presidente Luis Arce, espera reducir el costo de la importación y subvención de los carburantes con la medida.

Sin embargo, según datos difundidos por el Viceministerio de Industrialización, Comercialización, Transporte y Almacenaje de Hidrocarburos, cada día se requiere siete millones de litros de diésel, al mes más de 200 millones de litros, el 30% es producción nacional y el 70% es importado. Además, el aumento de la demanda es paralelo al crecimiento del parque automotor que funciona a diésel o gasolina que este año subirá en un 5%, es decir, que se requerirá al menos 7.350.000 lt de diésel por día y unos 210 millones de lt al mes.

Sobre la base de estos últimos datos, el país sólo produce al menos 2.205.000 lt de diésel por día y 63 millones de lt al mes, lo cual representa el 30%, pero en el caso de la gasolina es 50% producción nacional y 50% importación. Esta situación se debe a que en las gestiones del expresidente Evo Morales y del presidente Arce Catacora, no se realizaron trabajos de exploración y explotación hidrocarburífera con el objetivo de reemplazar los pozos en declinación.   

Entonces, la producción de cada planta de biodiésel sólo reducirá al menos el 4,6% de la importación de diésel que se necesita por día (257.255 lt), de los 5.145.000 lt importados por día y el 4,8% al mes que equivale a 7.300.000 lt, de los al menos 147.000.000 de lt que se importa por mes. Si estuvieran operando las dos plantas de biodiésel se dejaría de importar el 9,2% que se necesita por día (514.510 lt) de los 5.145.000 lt internados y el 9,6% al mes que equivale a 7.600.000 lt de los al menos 147.000.000 lt que se importa.

Además, se debe tomar en cuenta que conforme el tiempo transcurre la demanda de diésel aumenta y el ahorro por el biocombustible se reduce porque entre 2013 y 2023 el parque automotor se incrementó de 1.206.752 a 2.493.733, es decir, en 10 años casi se duplicó el número de vehículos a nivel nacional, sin contabilizar los carros indocumentados o “chutos”. 

Por los motivos expuestos, la producción de biocombustible no es la solución al costo elevado para la importación y subvención a los carburantes que el año anterior alcanzó los $us 1.825 millones y para este año se prevé $us 1.400 millones. Más aún, si el gobierno estima que con la implementación de las plantas de biocombustible y la de aceite vegetal hidrotratado (HVO) se producirán 12 mil barriles por día y la subvención se reducirá en un 35%, pese a que hasta el momento sólo opera una planta y no las tres que se anunciaron.

La planta de biodiésel de Santa Cruz y las demás que se prometieron no frenarán la subvención ni la importación de diésel y gasolina porque su impacto en la reducción de la importación de carburantes es minúsculo. Asimismo, no reducirán de forma significativa el presupuesto que se asigna para el subsidio de ambos carburantes como lo confirmó YPFB, que en este año será de $us 107 millones, lo cual representa el 5,8% de los $us 1.825 millones de 2023, es decir, que el costo de la subvención para esta gestión llegaría a unos $us 1.718 millones. 

Esta situación refleja la falta de una política energética a corto, mediano y largo plazo por parte del gobierno de Luis Arce, quien supuestamente fue el artífice del modelo económico, que no logra encontrar la solución al problema de forma estructural.

No por algo, el Centro de Estudios para el Desarrollo Laboral y Agrario (Cedla) proyectó que los tres proyectos planificados por el gobierno sólo reducirán la importación de gasolina y diésel en un 10% y la subvención en 4%. Por este motivo, las medidas gubernamentales en este ámbito son un parche o una aspirina que no solucionan el problema porque la subvención a los carburantes seguirá en aumento como una bola de nieve de forma sostenida.                

Ante esta situación, es urgente una nueva ley de hidrocarburos para atraer inversión nacional y extranjera que incentive la exploración hidrocarburífera, la transición energética que aborde el tema del transporte masivo a base de electricidad, reestructurar YPFB para que sea técnico y no responda a intereses de gobiernos de turno y acelerar los procesos de exploración que se tienen planificado. Paralelo a dichas acciones se debe reducir el déficit fiscal que en 2022 llegó al 7,2% y que para este año se proyecta en 7,8%, a través de una drástica reducción en los sueldos y salarios desde los ministros hasta los jefes de unidad y el cierre de las empresas estatales deficitarias.