Sin diesel se frena la logística de transporte y paraliza la economía 

Por: Capitán de Ultramar Franklin Duran Ruiz

Después de 53 días de bloqueos, Bolivia enfrenta ahora la escasez de diésel. El país no puede darse el lujo de pasar de una crisis de transporte a una crisis de abastecimiento. Sin combustible no hay producción, no hay logística y tampoco hay comercio exterior. Lo que está en juego ya no es solamente el suministro de diésel, sino la capacidad del país para mover su economía.

La magnitud del problema quedó expuesta en julio de 2026, cuando la Cámara de Exportadores de La Paz (Camex) informó que alrededor del 60% de los camiones destinados al transporte de carga de exportación e importación permanecía paralizado por falta de diésel. Las largas filas en los surtidores, que pueden obligar a los transportistas a perder entre dos y cuatro días, están retrasando la salida de exportaciones y el ingreso de mercancías.

CADETRAN advirtió que estas demoras reducen drásticamente la capacidad operativa del transporte y planteó eliminar impuestos y recargos aduaneros a la importación directa de combustibles, con el objetivo de incrementar la oferta y permitir que el diésel llegue a Bolivia a un costo más competitivo.

El problema no termina en la fila del surtidor. Cada día de inmovilización representa costos adicionales para el transportista y, finalmente, para el dueño de la carga: salarios y viáticos del conductor, alimentación, mantenimiento, depreciación, seguros, financiamiento y costos administrativos continúan generándose aunque el camión permanezca detenido.

A ello se suman sobreestadías, almacenajes, costos portuarios y financieros, además del riesgo de perder ventanas de embarque y comprometer cronogramas de entrega acordados con compradores internacionales. Cuando una unidad no llega a tiempo a un puerto o frontera, se altera toda la cadena logística.

El impacto comienza mucho antes de que la carga llegue al puerto. En el sector agrícola, el diésel es indispensable para preparar terrenos, sembrar, cosechar, transportar la producción y trasladarla hacia plantas industriales, centros de acopio, fronteras y puertos.

Un ejemplo es la castaña amazónica. CADEXNOR informó que la falta de diésel estaba dificultando el traslado de la materia prima desde comunidades y barracas hasta las plantas beneficiadoras y posteriormente hacia los puertos de exportación. También advirtió sobre el impacto del incremento del costo del combustible en actividades vinculadas con la producción y exportación de castaña, madera, asaí, chocolate y copoazú. (cadexnor.com⁠)

Un exportador puede tener producción, comprador y mercancía lista, pero si no dispone de transporte para movilizarla, la exportación prácticamente se detiene.

El importador enfrenta el mismo problema en sentido inverso. La mercancía puede estar disponible en China, Estados Unidos, Europa, Argentina o Brasil, pero si no existe capacidad suficiente para ingresarla oportunamente a Bolivia, aumentan fletes, almacenajes, sobreestadías portuarias, costos financieros, retrasos en las entregas y sobrestadiasde Navieras con costos elevados y abusivos por parte de algunas.

El impacto también alcanza a la producción nacional cuando las importaciones corresponden a materias primas, insumos, repuestos, maquinaria y bienes de capital.

Uno de los efectos menos visibles de la escasez de diésel es el incremento del costo logístico. Cada día que un camión permanece detenido termina incorporándose al costo del flete y, por esa vía, al precio de las importaciones y al costo de las exportaciones.

Pero el problema más grave es la pérdida de competitividad. Bolivia compite internacionalmente con países que tienen menores costos logísticos y mayor previsibilidad. Si transportar una tonelada de soya, castaña, madera, minerales o alimentos hasta un puerto cuesta más, el producto boliviano llega al mercado internacional en desventaja.

Entre enero y junio de 2026, Bolivia exportó US$6.407,5 millones, frente a US$4.145,1 millones en el mismo período de 2025. Las importaciones alcanzaron US$4.738,55 millones, generando un superávit comercial de US$1.668,95 millones (data Bolivia). Estas cifras muestran una recuperación significativa del comercio exterior; sin embargo, esa recuperación puede verse limitada por las restricciones que enfrenta la logística nacional.

Al mismo tiempo, la dependencia de combustibles importados continúa siendo elevada. En el primer semestre de 2026, las importaciones de gasóleos alcanzaron aproximadamente US$773,8 millones, convirtiéndose en uno de los principales rubros de importación del país. Bolivia necesita combustible, pero también necesita divisas para importarlo.

El comercio exterior boliviano depende de extensas cadenas terrestres que conectan la producción nacional con Arica, Iquique, Matarani, la HidrovíaParaguay-Paraná y las fronteras con Brasil, Argentina, Perú, Chile y Paraguay. Por ello, la escasez de diésel no puede seguir tratándose únicamente como un problema de surtidores.

Bolivia necesita pasar de una política de abastecimiento de emergencia a una verdadera política nacional de seguridad energética y logística, que contemple: abastecimiento prioritario de combustible para el transporte de carga; reservas estratégicas para los sectores productivos y el comercio exterior; mecanismos más ágiles para la importación de combustibles; mayor utilización del ferrocarril y las hidrovías y una estrategia nacional para reducir la vulnerabilidad logística.

Bolivia puede tener producción, mercados y compradores internacionales, pero sin combustible suficiente y una logística confiable, esa capacidad productiva no se transforma plenamente en comercio exterior, competitividad y desarrollo económico.

El Gobierno debe actuar de inmediato con un plan de emergencia que garantice el abastecimiento y priorice el transporte pesado, la producción y las operaciones de comercio exterior. No podemos permitir que una crisis de combustible termine paralizando nuevamente la economía. Hoy se necesitan decisiones, coordinación y soluciones concretas, no más incertidumbre

El autor de esta columna es Capitán de Ultramar, con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional. Es CEO de ShippingServices Bolivia SRL y BOCKTRANS SRL, vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia.