EL TRANSPORTE CONTAINERIZADO Y SU EFECTO EN BOLIVIA

Por Cap. Franklin Duran Ruiz

La contenerización marcó un antes y un después en la historia del comercio internacional. La adopción del contenedor permitió dinamizar el transporte marítimo, reducir costes operativos y conectar de forma eficiente buques, puertos, camiones y trenes en una única cadena logística integrada.

La contenerización ha convertido el transporte internacional en un proceso más seguro, rápido y previsible, facilitando que empresas de todos los sectores puedan mover mercancías a escala global. 

Con 792 millones de TEUs (Twenty-foot EquivalentUnits, la medida estándar de los contenedores de 20 pies) fueron movilizados en 2024 en los puertos del mundo, un récord que representa un crecimiento de alrededor de 7,5 % respecto al año anterior y señala la continua expansión del comercio global a través del transporte contenerizado.  

El eje articulador de este sistema, son los puertos que manejan contenedores por millones cada año. En 2024, puertos clave en Asia, Europa y América Latina marcaron tendencias claras: Asia concentra más de la mitad del tráfico portuario global, con China, Corea del Sur y Japón.En América Latina y el Caribe, varios puertos experimentaron un crecimiento destacado: según datos sectoriales, la región cerró 2024 con un aumento general del 7,5 % en la movilización de contenedores.  

Cada día, miles de estos contenedores cruzan océanos cargados de todo tipo de mercaderías, salen de fábricas de origen, pasan por estrechos estratégicos, atraviesan canales artificiales y llegan a puertos que funcionan como pulmones logísticos del planeta. Cuando ese flujo se altera, por conflictos, crisis energéticas, congestión portuaria o cambios en rutas marítimas, el efecto se siente en supermercados, industrias y aduanas a miles de kilómetros de distancia.

Las principales navieras y operadores globales, han tenido que reorganizar rutas, gestionar la competencia y responder a periodos de sobrecapacidad, lo que influye directamente en costos y tiempos de despacho.  Al mismo tiempo, los grandes puertos del mundo, desde Asia hasta Europa y las Américas, han visto cómo la eficiencia y conectividad portuaria se vuelven factores competitivos esenciales.  

El Canal de Panamá, por ejemplo, no es solo una obra de ingeniería, es un termómetro del comercio entre Asia y la costa este de América. 

Durante la última década, América Latina ha ido consolidando su participación en el comercio marítimo global, aunque con un desarrollo desigual entre países y regiones.

Países como Brasil, Chile, Perú, México y Colombia han experimentado inversiones importantes en puertos y sistemas de transporte, impulsando la eficiencia y la capacidad de manejo de contenedores.  Las mejoras en infraestructura portuaria, digitalización y sistemas logísticos están modernizando la región y facilitando que más empresas latinoamericanas participen en redes globales de producción y exportación. La región ha avanzado en modernización portuaria y en integración al comercio marítimo global. Sin embargo, el desarrollo ha sido desigual. Mientras algunos países han invertido con fuerza en infraestructura, otros siguen enfrentando cuellos de botella internos: carreteras insuficientes, ferrocarriles limitados, trámites aduaneros lentos y costos logísticos elevados.

Esto significa que, aunque el barco llegue a tiempo al puerto, la carga puede tardar días, o semanas en cruzar el territorio hacia su destino final. Y en el comercio internacional, el tiempo es dinero.

Ya adentrándonos a nuestro país. Bolivia es un caso particular en esta dinámica global ya que, al no tener salida soberana al mar, el país depende de corredores internacionales y de la eficiencia de puertos en naciones vecinas. Uno de los más importantes es el Puerto de Arica, en Chile, que funciona como la principal puerta de entrada y salida de la carga boliviana contenerizada; también lo es Iquique, pero al ser un puerto vinculado a Convenios, hacemos énfasis en él.

El puerto de Arica (Chile) es uno de los principales puntos de acceso para mercancías bolivianas. En el 2025, este puerto movilizó cerca de 67 000 contenedores con carga boliviana, con un crecimiento importante en importaciones (+22,7 %) y exportaciones (+6 %). 

La Administración de Servicios Portuarios Bolivia (ASP-B) reportó que en 2024 se movilizaron 1.445.011 toneladas métricas de carga en puertos donde Bolivia opera como agente, incluyendo Puerto de Arica, Puerto de Matarani, Puerto de Ilo y Puerto de Antofagasta, con Arica como principal nodo receptor. No tenemos el dato de cuanto de esta carga se movilizó en contenedores.

Ese volumen refleja un crecimiento positivo en varios de esos puertos, mostrando que la interacción de Bolivia con la economía marítima sigue siendo dinámica, aun cuando la carga debe recorrer cientos de kilómetros por carretera o ferrocarril para llegar al interior del país.

A estos puertos llegan los contenedores con insumos industriales, maquinaria, productos de consumo y también salen minerales, madera, soya y otros bienes bolivianos hacia mercados internacionales. Lo que ocurra en estos puertos, su capacidad operativa, sus tiempos de despacho, su congestión o fluidez, repercute directamente en la economía boliviana.

Por otro lado, cuando las rutas marítimas se encarecen, cuando hay congestión portuaria en Asia o restricciones en el Canal de Panamá, cuando los fletes suben por tensiones geopolíticas, Bolivia siente el impacto, aunque esté lejos del mar.

Ese impacto se traduce en:

• Insumos importados más caros para la industria.

• Mayores costos para exportadores.

• Demoras en la llegada de mercancías.

• Pérdida de competitividad frente a países con mejor acceso logístico.

El viaje de un contenedor que parte desde los puertos de origen, puede parecer remoto. Cruza océanos, pasa por canales estratégicos, llega a los puertos de tránsito, y luego sube por carreteras andinas hasta el altiplano boliviano para luego arribar a sus destinos en Bolivia.

En síntesis, el movimiento de contenedores es más que un indicador económico, es el reflejo físico de cómo se mueve el comercio mundial. Las decisiones estratégicas de puertos globales, las inversiones en infraestructura y las condiciones de mercado tienen efectos directos sobre países en desarrollo, especialmente en regiones como América Latina.

A nivel interno, Bolivia enfrenta retos importantes en su infraestructura logística: carreteras, ferrocarriles, gestión aduanera y modernización institucional vinculada al comercio exterior, incluyendo a la ASP-B y la Aduana.

Contar con normas y procesos acordes a la dinámica logística moderna es clave para reducir costos, agilizar el tránsito de mercancías y fortalecer la inserción del país en las cadenas globales de valor.

En un mundo donde más del 80 % del comercio mundial se mueve por mar, los contenedores son las unidades físicas que hacen posible esa interconexión. Y Bolivia, aunque lejos del océano, forma parte activa de ese mapa.

Considero que, si Bolivia logra fortalecer su logística interna y optimizar su articulación con los puertos vecinos, podrá transformar su condición geográfica en una ventaja competitiva que impulse un crecimiento económico más sostenible y una participación más eficiente en el comercio internacional.

El autor de esta columna es Capitán de Ultramar, con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional. Es CEO de ShippingServices Bolivia SRL y BOCKTRANS SRL, vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia.