NAVEGAR, PERO NO CONTRA LA CORRIENTE

Franklin Durán Ruiz es capitán de ultramar y Máster Internacinal en Gestión Portuaria.

En los últimos días se ha conocido que la Armada Boliviana y la Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B) están coordinando gestiones para impulsar la logística del comercio exterior del país. La iniciativa, sin duda importante, merece una reflexión profunda si se consideran los antecedentes institucionales y las funciones que históricamente han tenido ambas entidades.

ARMADA BOLIVIANA

La Armada Boliviana está orientada principalmente a tareas de defensa y seguridad de las aguas y no necesariamente al cumplimiento de funciones naviero-comerciales o de gestión y administración portuaria. Esta institución de defensa ya intentó incursionar en el ámbito comercial mediante la creación de la empresa Naviera Bolivia (ENABOL), cuyos resultados son ampliamente conocidos, particularmente por el episodio de las llamadas barcazas chinas y por el antecedente de Líneas Navieras Bolivianas (LINABOL).

Bajo su égida también se encuentra el Registro Internacional Boliviano de Buques (RIBB), encargado de embanderar buques extranjeros con la bandera boliviana. El uso de una bandera como “registro abierto” es una estrategia válida siempre que cumpla a cabalidad con:

• Estar alineada con los convenios de la Organización Marítima Internacional (OMI).

• Contar con una sólida reputación técnica.

• Garantizar inspecciones rigurosas y estándares de seguridad.

Cuando fuerzas armadas ingresan a ámbitos empresariales, suelen surgir riesgos como confusión de roles (defensa vs. negocio), o déficit técnico especializado en comercio internacional.

ASP-B

La extinta Administración Autónoma de Almacenes Aduaneros (AADAA), hoy convertida en Administración de Servicios Portuarios – Bolivia (ASP-B), se ha transformado en la práctica en una especie de peaje o tranca para el comercio exterior boliviano, sin ofrecer un servicio técnico y de gestión portuaria acorde con las exigencias actuales del comercio internacional. Precisamente en este sector el empresariado requiere apoyo técnico especializado para facilitar un comercio exterior que crece de manera constante.

Esta institución nació como instrumento derivado del Tratado de 1904 con el objetivo de resguardar el libre tránsito boliviano por los puertos de Arica y Antofagasta. Sin embargo, con el tiempo esta función se ha extendido a otros puertos del Atlántico e incluso a terminales nacionales como Puerto Busch y el Canal Tamengo.

En la práctica, esta entidad pública se ha convertido en un intermediario obligatorio de cobro, sin generar valor técnico ni eficiencia logística, pasando de ser un facilitador a convertirse en un costo adicional.

RECURSOS HUMANOS ESPECIALIZADOS

Bolivia también ha contado con capital humano altamente especializado en el ámbito marítimo. Durante años se formó administradores navieros y gente de mar en el exterior gracias a la única línea naviera que tuvo el país: Líneas Navieras Bolivianas (LINABOL). Durante sus aproximadamente 15 años de vigencia, esta empresa permitió profesionalizar a administradores navieros, marineros, oficiales, capitanes de ultramar e ingenieros de máquinas con experiencia real tanto en gestión naviera como en navegación de altura.

Cuando esta empresa desapareció se produjo una importante fuga de profesionales del sector marítimo, ya que en Bolivia no existieron oportunidades para que continúen desarrollando su carrera. Muchos de ellos emigraron y adoptaron otras nacionalidades en países como Brasil, Argentina, Panamá, Alemania, España e incluso Grecia, donde han tenido destacadas trayectorias.

Entre algunos ejemplos se puede mencionar al capitán Peter Puztai, boliviano de nacimiento, quien llegó a ser jefe de capitanes prácticos del Canal de Panamá, o al capitán Carlos Tarradelles (+), primer capitán del buque Bolivia, quien navegó durante más de 30 años en la flota alemana, llevando el prestigio del marino boliviano por los mares del mundo. Asimismo, existen jefes de máquinas trabajando en Chile y Argentina, además de marineros bolivianos distribuidos en diversos países. Muy pocos permanecen hoy en Bolivia.

LINABOL fue una sociedad de economía mixta entre la empresa alemana Hapag-Lloyd y la estatal ENABOL. Según diversas versiones, por problemas internos dentro de la empresa estatal los socios alemanes se retiraron del proyecto, quedando ENABOL sola para posteriormenteintentar avanzar en un proyecto fluvial el que termino cuestionado por irregularidades en la adquisición de las barcazas chinas.

La experiencia de LINABOL fue particularmente valiosa porque permitió formar capital humano marítimo de alto nivel, desarrollar experiencia real en navegación de ultramar y posicionar a Bolivia en el tráfico marítimo internacional.

Cuando ese modelo se desarticuló ocurrieron tres consecuencias claras:

• Se perdió transferencia tecnológica.

• Se produjo migración de profesionales altamente capacitados.

• No se consolidó una política marítima de Estado con continuidad.

Finalmente, como empresario y también como profesional vinculado a este ámbito, tengo serias dudas de que este tipo de iniciativas pueda funcionar de la manera en que actualmente se plantea. Una alternativa interesante podría ser la implementación de asociaciones público-privadas con una orientación técnica, sostenible y de largo plazo que permitan potenciar las necesidades logísticas del comercio internacional boliviano.

Como bien se señala desde el Gobierno, Bolivia necesita abrirse al mundo y permitir que el mundo llegue al país. Para que eso sea posible, cualquier estrategia marítima y logística debería basarse en principios claros:

• Competitividad logística.

• Integración regional real.

• Formación universitaria y recuperación del capital humano marítimo.

• Alianzas estratégicas nacionales e internacionales.

• Gestión técnica antes que política.

De lo contrario, simplemente estaremos navegando contra la corriente.