BOLIVIA ABRE SU COMERCIO, PERO ¿SUS PUERTOS ESTÁN PREPARADOS?

El nuevo Gobierno ha decidido abrir la economía al mundo. El DS 5503 libera las exportaciones agropecuarias e industriales. El DS 5518 establece arancel cero para la importación de línea blanca y línea negra; además de otras cargas tanto de importación como de exportación que siguen en crecida. El mensaje es claro: más comercio, más movimiento, más dinamismo.

Pero hay una pregunta que pocos nos hacemos con suficiente seriedad:
¿está Bolivia preparada logísticamente para soportar ese crecimiento?

Abrir la economía sin modernizar el sistema portuario es como acelerar un motor con el freno de mano puesto.

Los puertos chilenos de Arica, Iquique y Antofagasta, históricamente los más utilizados por Bolivia, atraviesan serios problemas de congestión. En Iquique, el concesionario ITI no logra absorber la recepción de contenedores y debe derivarlos al puerto fiscal EPI, encareciendo la operación. Arica sigue el mismo camino, con saturaciones recurrentes desde hace tiempo atrás.

Cada congestión se traduce en demoras, cada demora se traduce en sobrecostos y cada sobrecosto termina pagándolo el importador, el exportador y, finalmente, el consumidor boliviano.

Si el flujo comercial aumenta, como el propio Gobierno espera, el sistema actual simplemente no resistirá.

Alternativas existen. Estrategias no.

Bolivia no depende únicamente de Arica e Iquique. Existen alternativas claras:
• Perú: Ilo y Matarani.
• Atlántico: Argentina, Uruguay y Paraguay.
• Sistema fluvial: Hidrovía Paraguay–Paraná y canal Tamengo.

Sin embargo, el país carece de una estrategia integral de gestión portuaria. La carga sigue concentrándose en los mismos puntos críticos, mientras otras opciones permanecen subutilizadas.

El puerto peruano de Matarani, por ejemplo, posee infraestructura adecuada para graneles y contenedores. Ilo tiene proyección como puerto multipropósito. Además, la naviera COSCO ha activado servicios feeder en el sur del Perú y Chile, conectados al Mega Puerto de Chancay en Perú, que promete convertirse en un hub regional muy próximo a Bolivia.

El comercio marítimo del Pacífico sur está cambiando. Bolivia no puede seguir operando con la lógica portuaria del siglo pasado.

La institución llamada a liderar esta transformación es la ASPB (Administración de Servicios Portuarios – Bolivia). Pero aquí radica uno de los principales obstáculos.

La ASPB nació para administrar el libre tránsito en Arica y Antofagasta bajo el Tratado de 1904. Su rol debía ser técnico y de defensa operativa del comercio boliviano. Sin embargo, con el tiempo se convirtió en una entidad con fuerte carga política y con funciones extendidas a puertos que no forman parte de ese marco jurídico.

En lugar de actuar como facilitador, frecuentemente es percibida como una instancia de intermediación que incrementa costos sin aportar eficiencia proporcional.

Esta institución inicialmente fue creada como “empresa estratégica”, donde la empresa privada tenía participación en su directorio, pero el Gobierno del MAS, a través de un DS, la nombró “empresa pública” con el afán de ser autónomos en sus cobros injustos.

El comercio exterior no necesita más peajes administrativos, necesita planificación, competitividad y gestión técnica.

Si Bolivia quiere realmente integrarse al mundo, debe hacer algo más que emitir decretos de apertura. Debe:
• Diseñar una política nacional de diversificación portuaria.
• Incorporar tecnologías modernas de gestión logística.
• Profesionalizar la administración portuaria con criterios técnicos.
• Reducir costos estructurales que restan competitividad a nuestras exportaciones.

El empresariado boliviano ha soportado durante años sobrecostos logísticos que limitan su capacidad de competir. Si ahora el país apuesta por mayor comercio, debe garantizar que el sistema portuario esté a la altura.

De lo contrario, el crecimiento del flujo comercial no será una oportunidad, sino un cuello de botella.

La apertura económica es una decisión política, la eficiencia portuaria es una decisión técnica y hoy Bolivia necesita ambas.

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Franklin Durán Ruiz es Capitán de Ultramar, formado en la Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano de Buenos Aires (Argentina), y Máster Internacional en Gestión Portuaria y Logística por la Universidad Politécnica de Cataluña (Barcelona, España). Cuenta con más de 40 años de experiencia en el ámbito marítimo, portuario y logístico internacional, habiendo navegado en flotas europeas y desempeñado funciones de gestión portuaria y logística en puertos de Perú, Chile y Argentina. Actualmente es CEO de Shipping Services Bolivia SRL, empresa de agenciamiento marítimo y representación de navieras, y CEO de BOCKTRANS SRL, especializada en transporte internacional. Asimismo, es vicepresidente de la Asociación Internacional de Profesionales en Puertos y Costas (AIPPYC) y director de la Cámara Nacional de Comercio de Bolivia, desde donde aporta al análisis técnico y estratégico del comercio exterior y la logística nacional.